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日産ノートe-POWER試乗記:ワンペダル走行が楽しい、ガソリンで走る街乗りEV

キリカ(管理人)

日産本社で開催されたノートe-POWER特別試乗会に参加してきたので、試乗インプレッションをお届けします。


日産ノートe-POWER

今回試乗したのは日産のノートe-POWER。従来型のガソリン駆動のノートのボディはそのまま、新たに駆動力にはエンジンの代わりにモーターを採用し、エンジンは駆動装置から切り離され発電専用に割り切っています。外部電源からの充電機構は設けられておらず、通常のガソリン車と同じようにガソリンによる給油のみで走る自動車となっています。ただし駆動はエンジンの介入しないモーターオンリーの走りのため、EVのように充電設備や充電時間は不要なのにも関わらず、フィーリングは電気自動車そのもの。今回日産がハイブリッド車ではなく、EVとして売り出しているのも頷ける感覚の車です。

従来のハイブリッド車と比較した違い



今回のノートe-POWERは従来型のハイブリッド車と同じようにモーターとエンジンを両方搭載していますが、エンジンは発電、モーターは駆動と、役割分担を割り切っているのが特徴。

ハイブリッド車の仕組みはエンジンを発電、モーターを駆動用にそれぞれ用いたシリーズ方式、エンジンの駆動力をモーターでアシストするパラレル方式、シリーズ方式とパラレル方式どちらの走行も可能なスプリット方式(シリーズ・パラレル方式)の3種類に分類されます。代表的な国産車としてはパラレル方式はホンダのインサイト、スプリット方式にはトヨタのプリウスなどが挙げられますが、ノートe-POWERは(EVを冠しているものの)今までの国産市販車としてはなかったシリーズ方式の車になります。

従来のエンジンルームに詰め込んだハイブリッドシステム



ノートe-POWERは箱としては従来のエンジン駆動のノートと同じものを用いているため、従来通常のエンジン駆動のノートのエンジンが入っていたエンジンルームに新たにリーフ(日産の電気自動車)で技術を培ったインバーターとモーター、そして発電機を詰め込んでいます。また外部からの充電機構は設けられていないためバッテリー容量は小さく、運転席の床下に収まるサイズになっています。

ノートe-POWERのエンジンルーム

ノートe-POWER実車のボンネットを開けてエンジンルームを覗いたところ。かなり限界まで隙間なくコンポーネントが詰め込まれている事が分かります。

2リッターターボを凌ぐ加速



モーター駆動の強みとして、低回転から高トルクを発生できる特性があります。アクセルを踏み込んだ際のレスポンスは従来のガソリンエンジンが回り始めるより早く、最初から一定の加速が得られます。ガソリンエンジン駆動のような吹け上がるにつれて加速していくフィーリングは無いものの、街乗りでも最初からトルクが出るという点でとてもキビキビした加速感を味わう事ができます。

ロードノイズに紛れる速度域まで極力エンジン始動を抑制



ノートe-POWERが力を入れている点のひとつが静粛性。ノートe-POWERはボディの遮音性を高めている他に発電用エンジンの制御でもこの点に対処しており、エンジンが始動した場合に音が気になってしまう低速域では極力エンジンの始動を抑え、走行時のロードノイズでエンジンの駆動音が気にならない程度の速度域まで加速したところでエンジンを回して発電するという制御にしているため、音の観点から見ても極力静かなEVとしてのフィーリングを味わえるように味付けされています。

ただ実際に試乗してみた印象としては、信号待ちの間などでもエンジンが始動し、アイドリングが始まる事が多いと感じました。というのもバッテリー残量は満充電に近い状態だったものの、ノートe-POWERのエアコンは通常のガソリン車と同じ仕組みとなっているため、2月のような気温の下がる時期は充電するためではなく、エアコンのためにエンジンが始動してしまうようでした。この点は燃費を気にする方は意識したほうが良いかもしれません。

踏むとアクセル、抜くとブレーキのワンペダル走行が可能



ノートe-POWERには通常のAT車と同じ感覚で運転できるノーマルモードの他、アクセルペダルを抜く事によって強い回生ブレーキが発生しバッテリーを充電できる「Sモード」「ECOモード」が搭載されています。SモードとECOモードの違いは加速感となっており、どちらもアクセルを離すと強い回生ブレーキがかかるため、ノーマルモードや通常のCVT車にあるBレンジがSモードとECOモードにはありません

Sモード、ECOモードのアクセルを離した際の回生ブレーキは同社の電気自動車リーフよりも更に強いものとなっており、ブレーキを踏まずに静止状態まで持っていく事が可能。そのため始動から静止までワンペダルで完結する運転が可能となります。



資料によるとブレーキの踏み変え回数が約7割減少したとの事ですが、横浜で街乗りした体験では10割減少、つまり100%アクセルペダルのみのワンペダル走行が難なくできるという感想でした。止まる際ペダルを一気に抜いてしまうとすぐに静止してしまいますが、ペダルの踏み加減で減速を調整しながら停止する事で非常にスムーズにワンペダル走行する事ができました。

なお、アクセルを抜いた際の減速が一定以上になるとブレーキランプがしっかりと点灯する仕様になっているそうで、回生ブレーキが原因で後続車に追突される事は無さそうです。なお、Sモード・ECOモードで回生ブレーキのみで静止した場合、ブレーキランプは静止状態では消灯するとのこと。

S/ECOモードとクリープ現象の関係

SモードとECOモードではアクセルを離すだけで強い回生ブレーキがかかって静止状態まで行きますが、ブレーキペダルを使わずに静止状態になった場合、クリープ現象(AT車のアクセルを踏まないでもゆっくり前進する機能)が発生せず、そのまま止まります。この状態からクリープさせるには再度ペダルを踏む、あるいはノーマルモードに変更する必要があります。

効率の良い回転数で充電



ノートe-POWERではエンジンを充電用に割り切っているため、駆動用にエンジンを使う車と違い、最も効率の良い回転数で充電し続ける事が可能。ノートe-POWERに採用された1.2リッター直列3気筒エンジンでは2400rpm前後がそのスイートスポットとのことで、この回転数を中心に使う事で今回のカタログ燃費34.0km/L・37.2km/Lを実現したとの事。

試乗した際の実燃費:14.9km/L



今回は横浜駅周辺の市街地にて試乗を行いましたが、日産の広報車ブース内でエンジンを始動させ30分ほど混雑した市街地をゆっくり街乗りした平均燃費は14.9km/L。エアコンを使い、渋滞の中という条件だったものの、あまり燃費が伸びなかったのは残念。回生ブレーキを用いて減速の際にエネルギーを回収できる電気自動車はストップ&ゴーの多い街乗りの渋滞には強いという認識だったため、意外な結果となりました。静粛性の項目にて先述しましたが、満充電にも関わらず信号待ちで静止中もエアコンのためにエンジンが始動する事が多くあり、燃費の足を引っ張る形になったのではないかと思います。今回は試せませんでしたが、是非機会があればエアコンが燃費に与える影響も試してみたところ。

リーフ譲りのシフトノブ



シフトノブの形状は日産リーフと同様のものが採用されており、電気自動車のラインナップとしての統一感を図ったものとなっています。右に倒して上でリバース、下でドライブ。率直な使用感としては使いづらいなといったところ。折角Sモード・ECOモードによるワンペダルドライブが実現しているので、EVらしくボタン式でも良かったのではないかと思います。


メーター上の状態表示も分かりづらいと感じました。左がPレンジに入れたところ、右がDレンジに入れたところ。オレンジの小さなインジケーターが下に添えられており、現在のポジションを表示してくれます。Sモード・ECOモードではアクセルを抜いただけで静止が可能な上、かつシフトノブがPレンジに入れる操作がボタン式となっているため、うっかりPレンジに入れたつもりがDレンジのまま停車していてアクシデントが発生する事も万が一あるのではないかと思いました。

NISMOグレードの違い



ノートe-POWERにはNISMOグレードが用意されており、セッティングがスポーツ走行に向けたものになっている他、振る舞いの違いとしてはSモードでもワンペダルで静止しない点とのこと。発電用エンジンの制御にも味付けが加えられており、車速に合わせてエンジンの回転数も上がる、車好きの心をくすぐるセッティングになっているそうです。今回試乗する事はできませんでしたが、スポーツ志向モデルもしっかり用意されているのは良いですね。

内装



シフトノブ以外は通常のノートと基本的な配置は同じでインパネ〜センターコンソールにかけてのボタン類はシンプルで分かりやすい印象でしたが、ナビは若干上を向いた角度な事もあり、運転席からは反射で非常に視認性が悪いと感じました。またEV特有の「近未来感」のある内装というわけでもなく、本当に普通のノートといった感じ。EVという近未来ガジェットとして見るとあまりそそるものでは無い印象でした。

外装



通常のノートと比べた分かりやすい見分け方として、フロントグリルにe-POWERは青いラインが入っています。



前方側のドアにe-POWERのエンブレム。



リアにも同じエンブレムが貼られています。



スタイリングはほぼ通常のノートで、真新しさはあまり感じないルックスとなっています。が、やはり注目度の高い車だからでしょうか、街中を走っていると「e-POWERだ!」という声が聞こえたりもしました。意外と分かる人には分かりやすい特徴なのかもしれません。

動画:ノートe-POWERができるまで



プレゼン中に紹介された、日産本社と同じ神奈川県にある追浜工場でのノートe-POWERの組み立ての動画。

総括



ノートe-POWERに実際に乗ってみた率直な感想としては、ワンペダル走行はペダルを一切踏み変える事無く運転できて非常に街乗りが楽に感じられ、とても好感触でした。アクアやプリウスなどのハイブリッド車と比べると単一の動力源という事もありペダル操作に対しての車の動きがスムーズで、かつ減速の際の車の制御が丁重。ゆっくりアクセルを抜きながらワンペダルで静止まで持っていく際の繊細さがとても気に入りました。

ペダルの踏み変えを行うことなくストップ&ゴーを繰り返す事ができる街乗りとノートe-POWERは相性が良い操作形態だと感じましたが、ロングドライブの場合アクセルを一瞬でも抜いてしまうと急減速してしまうため、あまりロングドライブはしたくないと感じました。高速道路などのロングドライブの場合はノーマルモードで滑空するように走り、下道に降りると同時にSモードあるいはECOモードに切り替えてワンペダル操作に切り替えるといった使い方が良さそうですが、あまり行き来するのも混乱しそうなので悩みどころかもしれません。

日産の持つ既存車種のコンポーネントを上手く活用しノートのボディ・エンジン、リーフのEV技術を上手く組み合わせて商品化したというのはドラマを感じさせる開発談で、有り物のガワに別モデルのコンポーネントを詰め込んでいく形はiPhone 5sのガワにiPhone 6sのコンポーネントを詰め込んで出来たiPhone SEにも通じるものがあります。実際に売るであろうe-POWER Xのグレードで1,959,120円という200万円切りの低価格でEVを世に送り出した点は素晴らしいと思います。

一方で電動ガジェットとしてはトヨタの新型プリウスPHVのようにガソリン・充電・太陽光など複数のエネルギー源から供給したりスマホから遠隔操作でエアコンをつけたり、テスラのような自動運転やタッチパネルによる斬新な操作感といった面もなく、あくまで既存のコンポーネントを上手く組み合わせて無難に優等生を送り出してきたなといった印象。自動車を移動手段として見た場合燃費・性能・価格が良いバランスで粒が揃っていると思いますが、「EV」を名乗っている割にはテクノロジー系のギークの鼻息を荒ぶらせるような色気は感じませんでした

今回自動車系のブロガーイベントには初参加でしたが、やはり車好きの参加者が多かった事、車という共有空間に隔離されて移動したりした事など、イベント進行としては至る所で参加者同士、また参加者と開発者の話が盛り上がり、想像を上回る楽しさのイベントとなりました。イベントを企画してくださったアジャイルメディア・ネットワークの皆様、イベントを進行してくださった日産の皆様には大変感謝しており、この場を借りてお礼を申し上げます。今後もこういった機会があれば是非参加したいですね。

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